Rutas de navegación en el Ártico

Mapa de las rutas de navegación en el Ártico. Nota: La extensión del hielo es el promedio de 1981 a 2010. Desde entonces, la extensión promedio del hielo ha disminuido.

Rutas de navegación en el Ártico

El cambio climático global ofrece nuevas oportunidades para las redes de transporte internacionales, en particular con la tendencia al retroceso del hielo alrededor del Polo Norte. Si esta tendencia continúa, algunas zonas del Ártico podrían utilizarse con mayor fiabilidad para la navegación, al menos durante los meses de verano y durante períodos más prolongados. Las principales rutas transárticas incluyen:

• La Ruta del Mar del Norte (RMN) a lo largo de la costa ártica de Rusia. Esta es la ruta marítima que probablemente se deshiele primero y, por lo tanto, representa el mayor potencial comercial. Reduciría un viaje marítimo entre Asia Oriental y Europa Occidental de 21.000 km utilizando el Canal de Suez a 12.800 km, acortando el tiempo de tránsito en 10-15 días. Durante la era soviética, la RNN se utilizó para reabastecer a militares y la extracción de recursos a lo largo del Ártico soviético. Sin embargo, este tráfico disminuyó a principios de la década de 1990 con el colapso de la Unión Soviética. Fue solo a finales de la década de 2000 que el interés y el tráfico repuntaron. En 2009, dos barcos alemanes, Beluga Fraternity y Beluga Foresight, completaron con un rompehielos ruso de escolta el primer viaje comercial a través de la Ruta del Mar del Norte (o Paso del Noreste) que une Busan con Róterdam con varias escalas. Otras líneas navieras también han realizado pruebas, pero estas no mostraron un gran potencial comercial. Los buques Venta Maersk de 3600 TEU utilizaron esta ruta en 2018, lo que representó el primer servicio de prueba de contenedores entre rutas. En 2024, el primer buque portacontenedores Panamax cruzó la ruta sin la escolta de un rompehielos.
• El Paso del Noroeste (PNO), que cruza el océano Ártico canadiense, podría reducir la travesía marítima entre Asia Oriental y Europa Occidental en unos 13 600 km utilizando el Paso del Noroeste, mientras que el Canal de Panamá lo haría en 24 000 km, lo que reduciría el tiempo de tránsito en unos 10 días. En 2007, el Paso del Noroeste estuvo abierto durante los meses de verano por primera vez en la historia, pero aún queda por ver la estabilidad de esta apertura.
• La Ruta Marítima Transpolar (RMT) utilizaría la parte central del Ártico para conectar directamente el estrecho de Bering con el océano Atlántico de Múrmansk. Esta ruta es hipotética, ya que implica condiciones sin hielo aún no observadas.
• El Puente Ártico, que une el puerto ruso de Múrmansk o el puerto noruego de Narvik con el puerto canadiense de Churchill, podría utilizarse principalmente para el comercio de cereales. Si bien no se trata de una ruta transártica propiamente dicha, está diseñada para conectar dos zonas del interior (el noroeste de Europa y el medio oeste norteamericano) a través del Ártico.

La consideración de rutas árticas para la navegación comercial ha generado mucha expectación y expectativas poco realistas. Sigue siendo una iniciativa muy especulativa, principalmente por cuatro razones:

1. El incierto alcance del retroceso de la capa de hielo perenne. También es difícil predecir las variaciones anuales de la capa de hielo, lo que subraya la inestabilidad de las condiciones de navegación. Incluso si las rutas árticas se abrieran regularmente durante el verano, el Ártico permanecería cerrado a la navegación comercial durante los meses de invierno (a menos que se produzcan cambios drásticos en los patrones climáticos). En 2010, las condiciones sin hielo en la mayoría de las rutas marítimas árticas solo duraban unos 30 días. Existe incertidumbre en cuanto a la ventana de navegación estacional, lo que dificulta la planificación de viajes e itinerarios. Dado que las compañías navieras buscan servicios regulares y constantes, esta estacionalidad tiene un atractivo comercial limitado. Las ganancias económicas derivadas de las rutas marítimas árticas más cortas son inciertas.
2. La actividad económica en torno al Círculo Polar Ártico es muy limitada, lo que implica que los servicios de transporte marítimo que cruzan el Ártico prácticamente no tienen la oportunidad de descargar y recoger carga a su paso. Por lo tanto, a diferencia de otras rutas marítimas comerciales de larga distancia, el potencial de generación de ingresos para las navieras a lo largo de la ruta ártica es limitado, lo que impide la creación de centros de transbordo. El transporte marítimo en el Ártico es adecuado para servicios punto a punto que conectan directamente un puerto de origen con uno de destino. Esta propuesta de valor podría mejorar si se extraen mayores cantidades de recursos (petróleo y minería) en el Ártico, lo que favorecería el transporte marítimo a granel. Esto se realizaría principalmente a lo largo de la costa siberiana.
3. El Ártico sigue siendo una frontera en términos de pronóstico meteorológico, cartografía y desarrollo de sistemas de navegación, lo que implica incertidumbre y poca fiabilidad para la navegación. Por lo tanto, el cambio climático puede suponer un riesgo adicional para la navegación en el Ártico. La disminución de la extensión del hielo marino y su menor volumen están vinculados a la creciente movilidad del hielo marino de verano, así como a una mayor erosión costera. Es necesario realizar esfuerzos considerables para garantizar que la navegación se realice de forma segura a lo largo de rutas bien definidas y patrulladas. La batimetría en el Ártico suele ser superficial, lo que limita el tamaño de los buques que pueden operar en estas aguas. Los buques también deben estar certificados para operar en condiciones árticas, lo que incrementa los costos y socava los beneficios económicos de la ruta. A menudo se requiere que la navegación se realice en convoy encabezado por un rompehielos, lo cual está sujeto a costos adicionales. Las tarifas de los seguros también son mucho más altas para cubrir los riesgos involucrados, que no son fáciles de evaluar.
4. La creación de corredores ferroviarios entre China y Europa a través de Asia Central (el puente terrestre euroasiático, también conocido como la Iniciativa Franja y Ruta (IFR)) ofrece una opción más estable y con mayor rendimiento en términos de tiempo que las rutas del Ártico.

En vista de todo lo anterior, las compañías navieras aún no consideran seriamente el potencial comercial del Ártico como atajo para la navegación. Aun así, el aumento de los precios del combustible búnker y las prácticas de navegación lenta pueden considerarse incentivos para desarrollar servicios especializados que podrían utilizar el Ártico como atajo entre los principales mercados del hemisferio norte. De esta manera, los servicios de transporte marítimo tendrían la opción de mitigar la ventaja de distancia de las rutas árticas más cortas con la opción de velocidades más lentas y sus beneficios en el consumo de combustible. Las rutas polares siguen siendo un nicho de mercado con potencial, pero la naturaleza y el alcance de este mercado siguen siendo inciertos. En 2021, varias navieras, incluida MSC, subrayaron que no buscan utilizar las rutas árticas en el futuro, principalmente porque la navegación es peligrosa y las opciones de rescate para barcos y tripulaciones son poco fiables.